 | Венская конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров, 1980 г. — CISG |
 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
История создания Венской конвенции — отличный пример, как в условиях жесткого противостояния двух систем общие миролюбивые устремления их представителей, отбросивших необходимость следовать внутренней пропагандистской риторике, оказались способны на долгий срок создавать процедуры добрососедства и взаимопонимания (по смыслу документа A/8082). Недопущение международных вооруженных конфликтов, каких-либо актов агрессии так, как это предусматривает Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН № 3314 (ХХIХ), документ A/RES/3314, — условия для реализации таких процедур и впредь. События первой половины XX-ого столетия доказали: война одного вождя, одержимого идеей самоутверждения в истории, не должна становиться войной целого народа и трагедией для человечества!
CISG.info/art/68 — короткий адрес для цитирования данной страницы или ссылки на нее.1. Структура, статистикаКонвенция имеет в своем составе части, главы и разделы (перечисление здесь — от главного к частному). В структуре Документа статья 68 находится соответственно здесь:
Пользователи также просматривали совместно:
Выборка за последние 30 дней. 2. Подготовительные материалыВенская конвенция ООН 1980 года — это результат деятельности по унификации права международной купли-продажи продолжительностью в несколько десятилетий (см. история Конвенции). Обращение к подготовительным текстам следует считать неотъемлемой частью толкования Конвенции. Это тем более верно при условии, что Конвенция практически не допускает возможности толкования ее положений с учетом смысла и содержания какого-либо национального права (автономное толкование — см. ст. 7). В том числе и поэтому авторы Конвенции старались сформировать нейтральный терминологический аппарат, а также использовать лексические конструкции, лишенные каких-либо заимствований из права той или иной страны либо отсылок к нему (данное утверждение верно и тогда, когда текст Конвенции содержит грамматически тождественный термин). Для понимания смысла отдельных положений Конвенции мы рекомендуем последовательно обращаться к:
Статье 68 в редакции, одобренной в ходе Дипломатической конференции, предшествовали следующие тексты из состава ранее принятых единообразных законов ULIS ULFC и/или подготовительных материалов (проектов):
Название города в обозначении проекта соответствует месту проведения сессии UNCITRAL или заседания Рабочей группы, а цифра — году, в котором данное событие состоялось. В ходе Дипломатической конференции в Вене обсуждение статьи 68 состоялось:
На отдельной странице мы публикуем расширенную подборку подготовительных материалов.
3. Комментарий Секретариата 1979Информация общего характера На одиннадцатой сессии ЮНСИТРАЛ, которая проходила в Нью-Йорке с 30 мая по 16 июня 1978 года, был согласован и утвержден окончательный вариант проекта Конвенции. В специальной литературе он получил краткое название «Нью-Йорк 1978» (документ A/33/17 — п. 28). Проект объединял как положения о порядке заключения договоров международной купли-продажи, так и предписания, регулирующие материальную сторону таких договоров. К этому проекту Секретариат, во исполнение решения, принятого в ходе одиннадцатой сессии ЮНСИТРАЛ (см. документ A/33/17, п. 27), подготовил комментарий. Текст проекта, указанный комментарий к нему, а также проект заключительных положений будущей Конвенции были направлены правительствам иностранных государств и заинтересованным международным организациям для комментариев и предложений, с тем чтобы в последующем учесть полученные замечания и рекомендации при обсуждении проекта в ходе Дипломатической конференции. Важно: при работе с Комментарием Секретариата следует учитывать то обстоятельство, что его текст был составлен для проекта Конвенции и он не может считаться комментарием текста Конвенции в действующей редакции. Комментарий не носит обязательный характер. Однако он до сих пор остается важным источником знаний для толкования отдельных положений Конвенции. Текст проекта Конвенции воспроизводится здесь согласно документу A/CONF.97/5 (Часть I) с сохранением нумерации, предусмотренной проектом; текст комментария — так, как он опубликован в документе A/CONF.97/5 (Часть II). Комментируемый текст Статья 80. Переход риска в случае, когда товар продан в процессе транспортировки. Покупатель принимает на себя риск в отношении товара, проданного, когда он находился в процессе транспортировки, с момента сдачи товара перевозчику, который выдал товарораспорядительные документы. Однако, если во время заключения договора продавец знал или должен был знать, что товар утрачен или поврежден, и он не сообщил об этом факте продавцу, такая утрата или повреждение находятся на риске продавца. Комментарий Если в момент заключения договора купли-продажи товар находился в процессе перевозки, ретроактивно считается, что риск гибели перешел в момент передачи товара перевозчику, выдавшему документы, контролирующие распоряжение данным товаром. Это правило о том, что риск гибели переходит до заключения договора, вытекает из чисто практических соображений. Как правило, трудно или даже невозможно точно определить, в какой момент в действительности произошло повреждение, о котором известно, что оно имело место во время перевозки товара. Гораздо проще считать, что риск гибели перешел в тот момент, когда было известно состояние товара. Кроме того, как правило, для покупателя, который физически владеет товаром во время обнаружения потерь или повреждений, более удобно предъявлять иск к перевозчику и страховой компании. Однако любая утрата или повреждение товара, которое уже имело место во время заключения договора и о которой продавец знал или должен был знать, но не сообщил об этом покупателю, находится на риске продавца.
4. Руководство 2021
Переход риска при договорах купли-продажи товара, находящегося в пути В статье 68 рассматривается ситуация, когда товар продан уже во время его нахождения в пути. В принципе применительно к товару, проданному во время его нахождения в пути, риск переходит на покупателя с момента заключения договора. Вместе с тем при определенных обстоятельствах (например, покупатель приобрел страховое покрытие на срок всей перевозки) покупатель принимает на себя риск с момента сдачи товара перевозчику, который выдал документы, подтверждающие договор перевозки. Таким документом может быть любой документ, который подтверждает наличие договора. Он не обязательно должен быть товарораспорядительным документом. Тем не менее, если в момент заключения договора купли-продажи товара, находящегося в пути, продавец знал или должен был знать, что товар утрачен или поврежден, и он не сообщил об этом покупателю, то такая утрата или повреждение находятся на риске продавца (статья 68).
5. Комментарий CISG.infoСтатья 68 подлинного текста на русском языке воспроизводится в исправленном виде согласно уведомлению депозитария C.N.233.200.Treaties-2 от 27 апреля 2000 года. Текст статьи до внесения исправлений: «Покупатель принимает на себя риск в отношении товара, проданного во время его нахождения в пути, с момента сдачи товара перевозчику, который выдал документы, подтверждающие договор перевозки. Однако, если в момент заключения договора купли-продажи продавец знал или должен был знать, что товар утрачен или поврежден, и он не сообщил об этом покупателю, такая утрата или повреждение находятся на риске продавца.» Неофициальный текст статьи на украинском языке приводится здесь без учета исправлений. История разработки статьи 68, а также обстоятельства возникновения разночтений в тексте на русском языке подробно изложены в записке С.Н. Лебедева. Подробную информацию о разночтениях, опечатках и неточностях, а также об истории публикации текста Конвенции на русском языке читайте в статье А.И. Муранова. Автор комментария: CISG.info.
6. Комментарий ЮрЛит 1994Текст комментария Венской конвенции, опубликованный в издательстве «Юридическая литература» в 1994 году. Для ст. 68 комментарий составил: О.Н. Садиков. Стр. 162 Данная статья, дополняя ст. 67, определяет момент перехода риска при продаже отгруженного товара во время его транспортировки. Такие ситуации возникают редко и обычно встречаются при перевозках по морю и в смешанном сообщении. Эти перевозки обычно продолжаются довольно долго, и может возникнуть необходимость продать находящийся в пути товар. Русский текст ст. 68 Конвенции отличается от текстов на других официальных языках и неточен в двух отношениях. Во-первых, отсутствует начальная фраза: «Риск в отношении товара, проданного во время его нахождения в пути, переходит на покупателя с момента заключения договора». Во-вторых, опущено начало фразы (в русском тексте — первой фразы), которая начинается словами: «Но если обстоятельства об этом свидетельствуют...» <1> Официально текст ст. 68 на русском языке не исправлен. Тем не менее ввиду его очевидной неточности последующий комментарий к ст. 68 дается на основании полного и точного текста статьи на других официальных языках. Примечания для стр. 162 Указанный текст имеется в русском тексте, помещенном в сборнике: ЮНСИТРАЛ. Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной торговли. ООН. Нью-Йорк, 1987. С. 173. Однако в тексте Заключительного акта Конференции, так же, как в тексте, сданном депозитарию, сохранен прежний текст (прим. отв. ред.). Стр. 163 По общему правилу риски в отношении товара, проданного во время его нахождения в пути, переходят на покупателя, согласно первой фразе ст. 68, с момента заключения соответствующего договора купли-продажи. Во времени такой момент известен (дата заключения договора), однако момент наступления самих рисков может быть неясен, потому что несохранность транспортируемого товара чаще всего фиксируется только по его прибытии в пункт назначения. Этот вопрос должен решаться с учетом имеющихся у сторон доказательств. В изъятие из общего правила в силу второй фразы ст. 68 риск может переходить к покупателю и на более ранней стадии — в момент сдачи товара перевозчику, выдавшему документ о договоре перевозки, если об этом свидетельствуют характеризующие отношения сторон обстоятельства. В статье 68 говорится о сдаче товара перевозчику в общей форме, следовательно, статья распространяется на перевозки в любом сообщении и любым видом транспорта. При этом не имеет значения ни вид заключенного договора, ни характер отправки, ни пункт назначения товара (об определении момента сдачи товара перевозчику см. п. 4 комментария к ст. 67). Будущие отношения покупателя с перевозчиком, в ведении которого находится проданный товар, носят транспортный характер и лежат за рамками Венской конвенции. Эти отношения (порядок получения покупателем транспортных документов или доверенности на груз, возможные расчеты с перевозчиком при выдаче груза и т.д.) должны регулироваться сторонами в заключенном ими договоре купли-продажи, в остальном они будут определяться правилами перевозки, которые обязательны для покупателя как получателя и собственника груза. Что касается обстоятельств, свидетельствующих о переходе риска к покупателю в момент сдачи товара перевозчику, то они могут быть различными и выражены как в договоре купли-продажи (условие о переходе собственности на товар при сдаче его перевозчику), так и в последующих действиях сторон. Как пример таких действий называется передача покупателю полиса о транспортном страховании проданного ему товара <1>. Заключительная фраза ст. 68 имеет общую редакцию и должна быть отнесена к случаям как в первой, так и во второй фразах данной статьи. В ней выражено традиционное для гражданского права положение, согласно которому неуведомление покупателя о недостатках товара, известных продавцу, не должно создавать для продавца правовых преимуществ. Примечания для стр. 163 См.: Niсholas. Op. cit. P. 498. Источник публикации: Венская конвенция о договорах международной купли-продажи товаров Комментарий [М.М. Богуславский и др.], М.: Юридическая литература, 1994. Авторский коллектив: М.М. Богуславский, Н.Г. Вилкова, А.М. Городисский, И.С. Зыкин, А.С. Комаров, А.А. Костин, М.Г. Розенберг, О.Н. Садиков. ISBN 5-7260-0749-2. Тираж: 30 тыс. экз. Дополнительная информация об издании.
7. Commentary by Schlechtriem
2. The Sale of Goods During Transit (Article 68) The rules for the passages of risk with regard to goods sold in transit proved to be unexpectedly difficult. According to both Article 80 of the 1978 Draft Convention and ULIS Article 99, [360] the risk passes at the time the goods are handed over to the carrier. [361] In contracts such as CIF transactions, the risk that the buyer would have to pay for goods that were already damaged or lost at the time the sales contract was completed is normally covered by insurance. The proponents of this solution repeatedly pointed out that, in this kind of transaction, the parties are more concerned with the sale of the documents than with the sale of the goods themselves. [362] The Pakistani proposal [363] for the risk to pass when the contract is concluded produced a vehement discussion in the First Committee. A number of developing countries noted that the 1978 Draft Convention’s solution violated the legitimate interests of the sellers [364] of bulk goods from developing countries. [365] The rejection of the original proposal was also motivated by the [page 89] argument that the parties may have been unable to obtain any insurance at all for the goods before the conclusion of the contract. [366] After the Pakistani proposal was also rejected by the Plenary, [367] the countries that had favored it blocked the adoption of the original proposal which had already been approved in the First Committee. It was then agreed to reopen the debate, and, finally, the compromise embodied in Article 68 was reached, whereby the risk generally passes when the contract is concluded (Article 68 sentence 1), but an agreement that the buyer will assume the risk from the moment the goods are handed over to the carrier can be implied from the circumstances. According to the consensus of the delegates, the existence of transportation insurance may point to such an agreement. [368] Of course, the retroactive effect of the transfer of risk to the date of shipment operates only to the advantage of the good faith seller (Article 68 sentence 3). The risk passes to the buyer from the moment the goods are delivered to a carrier who issues „the documents embodying the contract of carriage“. This definition was changed in Vienna; it is irrelevant whether the documents are negotiable instruments. [369] The Conference did not succeed, though, in providing for the possibility that, in the future, no documents may be issued at all and that, instead, shipping contracts may be electronically recorded and transmitted. [370] As in Article 67(2), the identification of the lost or damaged goods to the sales contract in question is a prerequisite for the passing of risk. [371] Footnotes: ULIS Article 99 only regulates sales involving carriage by sea while CISG covers every mode of carriage. There were practical reasons behind the solution in Article 80 of the 1978 Draft Convention. The condition of the goods is most likely to be recognizable and provable when they are handed over to the carrier, whereas it will often be difficult to establish the precise moment when the goods were damaged or destroyed during transport. Furthermore, in the cases where the goods are damaged, the buyer is usually in a better position to determine the extent of the damage and to assert claims against the carriers or insurance companies. See Secretariat’s Commentary at 202–03 § 1; Roth at 298. See A/Conf. 97/C.1/SR.32 at 2–3 (= O.R. 403 et seq.). A/Conf. 97/C.1/L.237 (= O.R. 127). Re-sellers, i.e., middlemen who were originally affected as buyers, were probably intented here. See A/Conf. 97/C.1/SR.32 at 7 §§ 43–44 (= O.R. 406) (final word of the Pakistani delegate); see also A/Conf. 97/8/Add. 5 at 5 (rejection by the Asian-African Legal Consultative Committee). cf. A/Conf. 97/C.1/SR.32 at 3 § 10 (= O.R. 404). A/Conf. 97/L.15 (= O.R. 173). The motion was made by Argentina, Egypt, Pakistan, South Korea and Turkey. See Honnold, Commentary § 372. In the end, the solution already recommended by Neumayer for ULIS was accepted. See Dölle (Neumayer) Article 99 §§ 11, 13. The change in the risk of loss in the sale of goods in transit does not mean that domestic laws are to be taken into consideration so that the sale of a non-existent or no-longer-existent good is void. Under Article 68 sentence 2, it remains possible for the sale to be valid even though the goods had already been destroyed at the time the contract was concluded. Article 68 sentence 3 expressly supposes that a valid contract may be formed in this situation. An Indian proposal to consider invalidity under a domestic law did not receive support. See A/Conf. 97/SR.32 at 6–7 § 38–41 (= O.R. 404). See A/Conf. 97/C.1/SR.32 at 3 § 13 (= O.R. 404) (reasoning of the U.S. delegate). See A/Conf. 97/C.1/SR.32 at 4–5 (= O.R. 404 et seq.) (discussion). See A/Conf. 97/C.1/SR.32 et seq. §§ 21, 32 (= O.R. 404) (arguments of the Norwegian delegate). Впервые книга Петера Шлехтрима была опубликована на немецком языке в 1981 году в издательстве J. C. B. Mohr (Paul Siebeck), Германия. Публикация состоялась вскоре после Дипломатической конференции, в которой П. Шлехтрим принимал участие в качестве члена делегации ФРГ. Перевод на английский язык вышел в свет в австрийском юридическом издательстве Manz в 1986 году. Немецкая редакция книги выдержала несколько переизданий (с актуальными изменениями и дополнениями). Текущее, 7-ое по счету, издание опубликовано в 2022 году, также в издательстве Mohr Siebeck. Начиная с 5-ого издания, редактирование книги осуществляет Ульрих Шрётер.
8. Commentary by Enderlein/Maskow
Systematized text The risk in respect of goods sold in transit passes to the buyer [1] from the time of the conclusion of the contract [2]. However, if the circumstances so indicate [3], the risk is assumed by the buyer from the time the goods were handed over to the carrier who issued the documents [4] embodying the contract of carriage. Nevertheless, if at the time of the conclusion of the contract of sale the seller knew or ought to have known [6] that the goods had been lost or damaged and did not disclose this to the buyer, the loss or damage is at the risk of the seller [5]. Words and phrases, concepts The risk in respect of goods sold in transit passes to the buyer from the time of the conclusion of the contract. However, if the circumstances so indicate from the time of the conclusion of the contract However, if the circumstances so indicate the risk is assumed by the buyer from the time the goods were handed over to the carrier who issued the documents sentence 3 refers only to sentence 2, not sentence 1 if the seller knew or ought to have known Commentary [The risk in respect of goods sold in transit passes to the buyer from the time of the conclusion of the contract. However, if the circumstances so indicate] This solution was not part of the draft CISG and was adopted at the diplomatic conference only after extensive discussion in the First Committee (O.R., 403 fol) and in the Plenary (O.R., 213 fol), in particular at the insistence of Pakistan which was supported by other developing countries. It does prevent a retroactive passing of the risk, but has to be considered as inappropriate from the point of view of trade requirements because it is in general difficult to establish, when a loss occurred or damage was caused to goods in transit. This difficulty becomes irrelevant when the passing of the risk takes place with the handing over to the carrier. Furthermore, in that event it is the buyer, hence the party who receives the goods and can initiate the necessary measures against the carrier or insurer, who bears the risk. Goods in transit are often such goods as raw materials and other bulk goods which indeed count among export commodities of the developing countries. It is, however, often the basic rule adopted in this article which causes difficulties, in particular, to the exporter of such goods. It is not quite understandable why this should clearly be in the interest of the developing countries as it appeared to be the case at the diplomatic conference. In publications it was Neumayer (Dölle, 646 fol) who advocated a solution as it has now been adopted, and Bucher (Lausanne, 216) obviously agrees. Hager (Freiburg, 411) has expressed some reservations, and Sevón (Lausanne, 202) seems to have doubts, too. [page 270] The practical effect of the rule reviewed here critically is reduced by the fact that the burden of proof in regard to the goods having been affected by a risk already at the time of the conclusion of the contract, according to the customary proof rules, as they apply also to performance in breach of contract, lies with the buyer. It is, therefore, the latter who is affected by the uncertainties involved. It remains irrelevant which means of transportation has been chosen for the goods in transit. In practice it is mostly floating goods that are traded. [from the time of the conclusion of the contract] Compare Article 23. [„A contract is concluded at the moment when an acceptance of an offer becomes effective in accordance with the provisions of this Convention.“] [However, if the circumstances so indicate] The general solution contained in Article 99 ULIS and in Article 80 of the CISG draft here has formally become an exception which applies only when additional conditions are met. There is unanimity, as it was articulated already at the diplomatic conference, in that a transport insurance (already Schlechtriem, 82; Neumayer/Dölle, 651, had even tried to interpret Article 99, paragraph 1 ULIS in this sense) is regarded as such a condition. Since as a rule there is an insurance, this should be the main case in commercial practice, whereby the largest part of the problem is removed from the overall rule. Even farther reaching agreements between the parties will generally amount to a customary trade term, like in particular the CIF clause, which then will make this CISG provision irrelevant anyway. [the risk is assumed by the buyer from the time the goods were handed over to the carrier who issued the documents] When the goods are transported by several successive carriers, it is very important to determine which is to be the decisive handing over for the passing of the risk. The CISG obviously assumes that the sale of goods in transit is done on the basis of the transport documents. Decisive is the handing over to the carrier who has made out the respective documents. These need not be the so-called documents of title, even though their making out, as it is characteristic especially in transportation by sea, very much facilitates such transactions. Documents having less far reaching effects are sufficient (c. Article 57, page 8.1.). [The risk in respect of goods sold in transit passes to the buyer from the time of the conclusion of the contract. However, if the circumstances so indicate, the risk is assumed by the buyer from the time the goods were handed over to the carrier who issued the documents embodying the contract of carriage. Nevertheless, if at the time of the conclusion of the contract of sale the seller knew or ought to have known that the goods had been lost or damaged and did not disclose this to the buyer, the loss or damage is at the risk of the seller.] Sentence 3 refers only to sentence 2 for, in the case of sentence 1, it is the seller who anyway bears the risk until the time of the conclusion of the contract, and sentence 3 does not provide for a farther-reaching risk bearing either (Nicholas/BB, 500). [page 271] The provision was in a similar form already contained in Article 99, paragraph 2 ULIS, and apparently was never subjected to serious doubt. The seller who knows of the lack of conformity must not be allowed to shift the risk to others invoking the rules that govern the passing of the risk. It has to be taken into account, however, that unlike in Article 99, paragraph 2 ULIS, the passing of the risk is not generally deferred until the time of the conclusion of the contract, but only to the extent to which the occurrence of the risk has led to losses or damage of which the seller knew or ought to have known. Insofar he has not earned the price and remains obligated to deliver. Other risks occurring until the moment when the contract is concluded are not covered in our view. Example : It is assumed that the seller has sold a shipload of grain CIF Leningrad although he knew that sea water had penetrated the ship through the loading hatch so that the grain behind the hatch, which only made up five per cent of the entire load, had become unusable. Shortly before the contract is signed, the ship sinks — of which the parties learned only after the signing — and which the seller could not know in advance. We believe that the seller in this case only bears the risk for the first five percent, the risk in regard to the rest has passed to the buyer. If the seller has revealed himself to the buyer in respect of the loss of the first five per cent and the latter buys nevertheless, the risk passes already at the time of the handing over of the goods to the decisive carrier. To the extent to which the seller bears the risk, he is entitled to claims under the transport insurance and, where he is the victim, also to possible claims against the carrier. When the buyer has already received the documents required for asserting these claims, he must be considered as obliged to put them at the seller’s disposal. This presupposes that his rights under the non-passing of the risk are retained, e.g. repayment of the price or, where the buyer will keep the goods which are only damaged and wants to claim a reduction of the price, agreement on it (of a different view on ULIS Neumayer/Dölle, 653). But we believe that the buyer must, through analogous application of Article 86 fol, always take such steps for the seller which cannot be postponed in order to secure his rights, if this follows from the circumstances or when the seller is not in a position to do so and the buyer can reasonably be expected to do it. [page 272] The rule also covers those cases where the goods at the time of the conclusion of the contract have already completely been destroyed so that the contract was aimed at an impossible performance. Such a contract is void under the law of many countries. Hence, a question of validity is touched here which the Convention under Article 4, subpara. (a) has expressly excluded from its scope of validity. The question has now to be asked of whether one should consider the rule as irrelevant to the extent to which the contract in question is void under the applicable national law, or whether, conversely, it should be used to deduce from it an exception to the self-limitation of the CISG. We believe that the latter is accurate (Article 4, sentence 2, first half-sentence; of a different view regarding ULIS Neumayer/Dölle, 652 fol). From the legal policy point of view, a satisfying solution can be obtained when one stays within the framework of the Convention. The seller is bound to the contract. He will not be able to rely on the grounds which led to the loss or damage of the goods as impediments, since he could have taken account of them at the time when the contract was concluded (Article 79, paragraph 1). He will thus have to face all the consequences of a breach of contract insofar as he cannot ensure performance otherwise. [if the seller knew or ought to have known] In our view the „ought to have known“ should not be overly stretched as does Neumayer (Dölle, 652 fol) in commenting on the very similar formulations of ULIS when he wants the seller to retain the risk when the worsening or the total destruction of the goods is only the consequence of a dangerous situation which was emerging even before the contract was concluded and of which the seller knew. The wording, at least of the CISG, requires in our view that the seller ought to have known of the effect on the goods that has taken place and that it is not sufficient that he can assume it at best because of any dangerous situations in which the goods find themselves, e.g. the ship passes through a region where there are acts of war. At the most, a damage is included which is connected with the original damage of which the seller knew or ought to have been aware, as Nicholas (BB, 499) sees it. [page 273]
9. Решения — CISG.infoВ настоящее время в базе судебно-арбитражных решений CISG.info отсутствуют решения из применения ст. 68 Конвенции. Мы продолжаем работу по наполнению нашей базы данных новыми материалами.
10. Сборник UNCITRALЮНСИТРАЛ консолидирует судебно-арбитражную практику (в рамках базы данных «Прецедентное право по текстам ЮНСИТРАЛ» — ППТЮ), анализирует ее (в формате Выдержек из дел — ABSTRACTS) и обобщает посредством публикации Сборников по прецедентному праву, касающемуся Венской конвенции 1980 г.:
При составлении Сборника принято использовать инструменты анализа и обобщения судебно-арбитражной практики:
11. Иные обзоры практики
12. Библиография
Расширенная библиография находится по этой ссылке.
13. Поиск по тексту КонвенцииДля поиска по тексту Конвенции укажите ключевое слово: В качестве подсказок отобраны все существительные, глаголы и прилагательные в их начальной форме. Можно использовать также глоссарий или выборку статей. Содержание
Статья 68 (Переход риска повреждения товара, проданного во время его нахождения в пути) Риск в отношении товара, проданного во время его нахождения в пути, переходит на покупателя с момента заключения договора. Однако при определенных обстоятельствах покупатель принимает на себя риск с момента сдачи товара перевозчику, который выдал документы, подтверждающие договор перевозки. Тем не менее, если в момент заключения договора купли-продажи продавец знал или должен был знать, что товар утрачен или поврежден, и он не сообщил об этом покупателю, такая утрата или повреждение находятся на риске продавца. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
| Version 4.4 (2022) | |
©Internationale Redaktion CISG.info, 1999–2024, политика конфедициальности |
|