Ст. 67.	Переход риска повреждения товара в случае перевозки товара, предусмотренной договором

162	1)	Если договор купли-продажи предусматривает перевозку товара и продавец не обязан передать его в каком-либо определенном месте, риск переходит на покупателя, когда товар сдан первому перевозчику для передачи покупателю в соответствии с договором купли-продажи. Если продавец обязан сдать товар перевозчику в каком-либо определенном месте, риск не переходит на покупателя, пока товар не сдан перевозчику в этом месте. То обстоятельство, что продавец уполномочен задержать товарораспорядительные документы, не влияет на переход риска. If the contract of sale involves carriage of the goods and the seller is not bound to hand them over at a particular place, the risk passes to the buyer when the goods are handed over to the first carrier for transmission to the buyer in accordance with the contract of sale. If the seller is bound to hand the goods over to a carrier at a particular place, the risk does not pass to the buyer until the goods are handed over to the carrier at that place. The fact that the seller is authorized to retain documents controlling the disposition of the goods does not affect the passage of the risk. Якщо договір купівлі-продажу передбачає перевезення товару і продавець не зобов'язаний передати його в якомусь визначеному місці, ризик переходить на покупця, коли товар здано першому перевізникові для передачі покупцеві згідно з договором купівлі-продажу. Якщо продавець зобов'язаний здати товар перевізникові в якомусь визначеному місці, ризик не переходить на покупця, поки товар не зданий перевізникові в цьому місці. Та обставина, що продавець має право затримати товаророзпорядчі документи, не впливає на перехід ризику. Erfordert der Kaufvertrag eine Beförderung der Ware und ist der Verkäufer nicht verpflichtet, sie an einem bestimmten Ort zu übergeben, so geht die Gefahr auf den Käufer über, sobald die Ware gemäss dem Kaufvertrag dem ersten Beförderer zur Übermittlung an den Käufer übergeben wird. Hat der Verkäufer dem Beförderer die Ware an einem bestimmten Ort zu übergeben, so geht die Gefahr erst auf den Käufer über, wenn die Ware dem Beförderer an diesem Ort übergeben wird. Ist der Verkäufer befugt, die Dokumente, die zur Verfügung über die Ware berechtigen, zurückzubehalten, so hat dies keinen Einfluss auf den Übergang der Gefahr. Satım sözleşmesi malların taşınmasını gerektiriyorsa ve satıcı malları belirli bir yerde vermeye mecbur değilse hasar, malların, alıcıya ulaştırılması amacıyla, satım sözleşmesine uygun olarak ilk taşıyıcıya verilmesi ile alıcıya geçer. Satıcının malları belirli bir yerde taşıyıcıya vermesi gerekiyorsa malların o yerde taşıyıcıya verilmesine kadar hasar alıcıya geçmez. Satıcının malları temsil eden belgeleri alıkoyma hakkı olsa bile, bu, hasarın intikaline etki etmez. [79: 1] Если договор купли-продажи предусматривает перевозку товара и продавец не обязан сделать его в каком-либо определенном месте назначения, риск переходит на покупателя, когда товар сдан первому перевозчику для передачи его покупателю. Если продавец обязан сдать товар перевозчику в каком-либо определенном месте, ином, чем место назначения, риск не переходит на покупателя, пока товар не сдан перевозчику в этом месте. То обстоятельство, что продавец управомочен задержать товарораспорядительные документы, не влияет на переход риска.	Если договор купли-продажи предусматривает перевозку товара и продавец не обязан передать его в каком-либо определенном месте, риск переходит на покупателя, когда товар сдан первому перевозчику для передачи покупателю в соответствии с договором купли-продажи. Если продавец обязан сдать товар перевозчику в каком-либо определенном месте, риск не переходит на покупателя, пока товар не сдан перевозчику в этом месте. То обстоятельство, что продавец уполномочен задержать товарораспорядительные документы, не влияет на переход риска. If the contract of sale involves carriage of the goods and the seller is not bound to hand them over at a particular place, the risk passes to the buyer when the goods are handed over to the first carrier for transmission to the buyer in accordance with the contract of sale. If the seller is bound to hand the goods over to a carrier at a particular place, the risk does not pass to the buyer until the goods are handed over to the carrier at that place. The fact that the seller is authorized to retain documents controlling the disposition of the goods does not affect the passage of the risk. Якщо договір купівлі-продажу передбачає перевезення товару і продавець не зобов'язаний передати його в якомусь визначеному місці, ризик переходить на покупця, коли товар здано першому перевізникові для передачі покупцеві згідно з договором купівлі-продажу. Якщо продавець зобов'язаний здати товар перевізникові в якомусь визначеному місці, ризик не переходить на покупця, поки товар не зданий перевізникові в цьому місці. Та обставина, що продавець має право затримати товаророзпорядчі документи, не впливає на перехід ризику. Erfordert der Kaufvertrag eine Beförderung der Ware und ist der Verkäufer nicht verpflichtet, sie an einem bestimmten Ort zu übergeben, so geht die Gefahr auf den Käufer über, sobald die Ware gemäss dem Kaufvertrag dem ersten Beförderer zur Übermittlung an den Käufer übergeben wird. Hat der Verkäufer dem Beförderer die Ware an einem bestimmten Ort zu übergeben, so geht die Gefahr erst auf den Käufer über, wenn die Ware dem Beförderer an diesem Ort übergeben wird. Ist der Verkäufer befugt, die Dokumente, die zur Verfügung über die Ware berechtigen, zurückzubehalten, so hat dies keinen Einfluss auf den Übergang der Gefahr. Satım sözleşmesi malların taşınmasını gerektiriyorsa ve satıcı malları belirli bir yerde vermeye mecbur değilse hasar, malların, alıcıya ulaştırılması amacıyla, satım sözleşmesine uygun olarak ilk taşıyıcıya verilmesi ile alıcıya geçer. Satıcının malları belirli bir yerde taşıyıcıya vermesi gerekiyorsa malların o yerde taşıyıcıya verilmesine kadar hasar alıcıya geçmez. Satıcının malları temsil eden belgeleri alıkoyma hakkı olsa bile, bu, hasarın intikaline etki etmez. [79: 1] Если договор купли-продажи предусматривает перевозку товара и продавец не обязан сделать его в каком-либо определенном месте назначения, риск переходит на покупателя, когда товар сдан первому перевозчику для передачи его покупателю. Если продавец обязан сдать товар перевозчику в каком-либо определенном месте, ином, чем место назначения, риск не переходит на покупателя, пока товар не сдан перевозчику в этом месте. То обстоятельство, что продавец управомочен задержать товарораспорядительные документы, не влияет на переход риска.
163	2)	Тем не менее риск не переходит на покупателя, пока товар четко не идентифицирован для целей данного договора путем маркировки, посредством отгрузочных документов, направленным покупателю извещением или иным образом. Nevertheless, the risk does not pass to the buyer until the goods are clearly identified to the contract, whether by markings on the goods, by shipping documents, by notice given to the buyer or otherwise. Але ризик не переходить на покупця, поки товар чітко не ідентифіковано для цілей даного договору шляхом маркірування, через вивантажувальні документи, надісланим покупцеві повідомленням чи іншим чином. Die Gefahr geht jedoch erst auf den Käufer über, wenn die Ware eindeutig dem Vertrag zugeordnet ist, sei es durch an der Ware angebrachte Kennzeichen, durch Beförderungsdokumente, durch eine Anzeige an den Käufer oder auf andere Weise. Ancak mallar, üzerlerindeki ayırt edici işaretler, taşıma belgeleri, alıcıya yapılacak bildirim veya diğer herhangi bir yolla açıkça sözleşmeye tahsis edilmediği sürece hasar alıcıya geçmez. [79: 2] Тем не менее, если на товаре не имеется указания адреса или если товар иным образом не идентифицирован для данного договора, риск не переходит на покупателя, пока продавец не направит покупателю извещения об отправке, специфицирующего этот товар.	Тем не менее риск не переходит на покупателя, пока товар четко не идентифицирован для целей данного договора путем маркировки, посредством отгрузочных документов, направленным покупателю извещением или иным образом. Nevertheless, the risk does not pass to the buyer until the goods are clearly identified to the contract, whether by markings on the goods, by shipping documents, by notice given to the buyer or otherwise. Але ризик не переходить на покупця, поки товар чітко не ідентифіковано для цілей даного договору шляхом маркірування, через вивантажувальні документи, надісланим покупцеві повідомленням чи іншим чином. Die Gefahr geht jedoch erst auf den Käufer über, wenn die Ware eindeutig dem Vertrag zugeordnet ist, sei es durch an der Ware angebrachte Kennzeichen, durch Beförderungsdokumente, durch eine Anzeige an den Käufer oder auf andere Weise. Ancak mallar, üzerlerindeki ayırt edici işaretler, taşıma belgeleri, alıcıya yapılacak bildirim veya diğer herhangi bir yolla açıkça sözleşmeye tahsis edilmediği sürece hasar alıcıya geçmez. [79: 2] Тем не менее, если на товаре не имеется указания адреса или если товар иным образом не идентифицирован для данного договора, риск не переходит на покупателя, пока продавец не направит покупателю извещения об отправке, специфицирующего этот товар.
		Русский English Українська Deutsch Türkçe Проект 1978	Русский English Українська Deutsch Türkçe Проект 1978

Материалы для ст. 67
	1.	Структура, статистика
	2.	Подготовительные материалы
	3.	Комментарий Секретариата 1979
	4.	Руководство 2021
	5.	Комментарий CISG.info
	6.	Комментарий ЮрЛит 1994
	7.	Commentary by Schlechtriem
	8.	Commentary by Enderlein/Maskow
	9.	Решения — CISG.info
	10.	Сборник UNCITRAL
	11.	Иные обзоры практики
	12.	Библиография
	13.	Поиск по тексту Конвенции

1. Структура, статистика

Конвенция имеет в своем составе части, главы и разделы (перечисление здесь — от главного к частному). В структуре Документа статья 67 находится соответственно здесь:

Элемент	#	Ст.ст.		Название
Часть	III	25–88		Купля-продажа товаров
Глава	IV	66–70		Переход риска
				Названия частей, глав и разделов являются официальными и указаны непосредственно в тексте Документа.

2. Подготовительные материалы

Венская конвенция ООН 1980 года — это результат деятельности по унификации права международной купли-продажи продолжительностью в несколько десятилетий (см. история Конвенции).

Обращение к подготовительным текстам следует считать неотъемлемой частью толкования Конвенции. Это тем более верно при условии, что Конвенция практически не допускает возможности толкования ее положений с учетом смысла и содержания какого-либо национального права (автономное толкование — см. ст. 7). В том числе и поэтому авторы Конвенции старались сформировать нейтральный терминологический аппарат, а также использовать лексические конструкции, лишенные каких-либо заимствований из права той или иной страны либо отсылок к нему (данное утверждение верно и тогда, когда текст Конвенции содержит грамматически тождественный термин).

Для понимания смысла отдельных положений Конвенции мы рекомендуем последовательно обращаться к:

текстам Единообразных законов, являющихся приложениями к Гаагским конвенциям 1964 года ULIS — ULFC,

проектам Конвенции разных лет,

комментарию Секретариата, а также

отчетам о заседаниях, состоявшихся в рамках Дипломатической конференции в Вене (пример выборки для статьи 79).

В отношении Гаагских конвенций необходимо сделать следующую оговорку: некоторые исследователи указывают на необоснованность привлечения текстов Единообразных законов 1964 года, а также опыта их толкования и применения для понимания Венской конвенции.

В ходе Дипломатической конференции в Вене обсуждение статьи 67 состоялось:

Орган Конференции		Заседание №№
Первый комитет		31, 37
Пленум		8

Первый комитет рассматривал ст.ст. 1–82 проекта Конвенции, а также проект статьи «Заявления, касающиеся заключения договоров в письменной форме». Возглавлял Комитет д-р Роланд Лёве (Австрия). Комитет осуществлял свою работу путем постатейного рассмотрения проекта Конвенции и поправок, представленных в ходе Конференции. Доклад Комитета имеет номер A/CONF.97/11.

3. Комментарий Секретариата 1979

Информация общего характера

Комментируемый текст

Комментарий

Статья 79 регулирует порядок перехода риска утраты товара в тех случаях, когда договор предусматривает перевозку товара, а стороны не предусмотрели путем использования торговых условий или каким-либо иным образом возможности применения другой нормы в отношении риска утраты товара¹.

Считается, что договор купли-продажи предусматривает перевозку товара, если от продавца требуется отгрузить данный товар или он уполномочен отгрузить этот товар и в действительности поступает таким образом. Он не предусматривает перевозки товара, если покупатель принимает доставку товара в месте официальной регистрации продавца, даже если, возможно, требовалось, чтобы они были отгружены общественным перевозчиком в этом месте, или если покупатель принимает меры к отгрузке данного товара.

Договоры купли-продажи, которые предусматривают перевозку товара, подразделяются на три категории с целью определения момента времени, в который риск переходит от продавца к покупателю.

Первая категория

Если договор купли-продажи предусматривает перевозку товара от места официальной регистрации продавца или такого другого места, в котором товар может находиться во время отгрузки, однако не требует от продавца передавать товар покупателю или перевозчику в любом другом месте, ином, чем место, в котором начинается перевозка, «риск переходит на покупателя, когда товар сдан первому перевозчику для передачи его покупателю».

Во многих, а возможно, и в большинстве случаев, входящих в первую категорию, речь будет идти об одном перевозчике. Например, договор предусматривает, что продавец должен принять меры к перевозке товара на грузовике со своего места официальной регистрации в место официальной регистрации покупателя. В некоторых случаях в этом будут участвовать два или более перевозчика. Например, договор предусматривает, что продавец должен принять меры к перевозке товара по железной дороге в порт, от которого товар должен перевозиться на судне. В некоторых других случаях договор может предусматривать, что продавец должен принять меры к перевозке товара, оставляя на его усмотрение вопрос об использовании видов транспорта.

Вторая категория

Во многих договорах купли-продажи, предусматривающих перевозку товара, от продавца требуется передать данный товар перевозчику в месте, ином, чем место официальной регистрации продавца. Например, внутренний продавец, который заключает договор о продаже товара на условиях сиф, должен передать данный товар морскому перевозчику в порту. В силу необходимости продавцу придется принять меры по перевозке данного товара в порт. Возможно, продавец сможет сделать это с помощью своего собственного персонала и транспортных средств, однако, как правило, он прибегнет к услугам независимого перевозчика.

В случаях, входящих во вторую категорию, когда договор требует от продавца передавать товар перевозчику в месте, ином, чем пункт первоначальной отгрузки, либо конечный пункт назначения данного товара, риск переходит в момент передачи данного товара перевозчику в этом месте. Поэтому, если товар должен быть передан морскому перевозчику в порту, риск переходит в момент передачи данного товара морскому перевозчику, а не в момент его передачи «первому перевозчику» т. е. автотранспортному или железнодорожному перевозчику, в целях доставки груза в порт.

Третья категория

Если договор предусматривает, что продавец должен передать товары покупателю в каком-либо конкретном месте назначения, например путем использования условия франко строп судно, которое требует доставки товаров в порт назначения, поименованный в договоре, риск утраты товара переходит не в соответствии со статьей 79, а согласно статье 81 (1) после прибытия данного товара в поименованный порт назначения. Точный момент перехода риска зависит от факторов, рассматриваемых в комментарии к статье 81.

Задержка товарораспорядительных документов продавцом

В соответствии с обычной практикой не получивший платежа продавец может задержать товарораспорядительные документы в качестве формы обеспечения до тех пор, пока такой платеж не будет произведен. В некоторых системах права «титул» или «право собственности» на данный товар не переходят к покупателю до тех пор, пока ему не вручены товарораспорядительные документы. В результате может возникнуть вопрос о том, переходит ли на него риск утраты товара.

В третьем предложении статьи 79 (1) разъясняется, что факт наличия у продавца полномочий задержать документы, контролирующие распоряжение данным товаром, или то обстоятельство, что он действует в соответствии с этими полномочиями, не затрагивает перехода риска даже в том случае, если согласно применимому внутригосударственному праву он может оказать воздействие на переход «титула» или «права собственности»².

Идентификация товара, пункт 2

Товары зачастую отгружаются с целью выполнения договора купли-продажи, однако такого рода отгрузка может носить такой характер, что не представится возможным сделать на основании маркировки на пакетах, если таковая имеется вообще, или на основании документов, сопровождающих данную партию груза, или каким-либо иным образом вывод о том, что этот товар отгружается во исполнение конкретного договора. Такая ситуация может возникнуть в том случае, если продавец отгружает товар другой стороне помимо покупателя, например агенту продавца, который должен принять меры по доставке товара покупателю. Аналогичным образом товары, отгружаемые во исполнение более чем одного договора, могут перевозиться насыпью. Например, продавец может отгрузить 10000 тонн пшеницы во исполнение его обязательств доставить 5000 тонн каждому из двух отдельных покупателей.

В любом из этих случаев, когда товары не идентифицированы в договоре, статья 79 (2) предусматривает, что риск не переходит в момент, установленный статьей 79 (1). В таком случае он переходит в момент направления продавцом покупателю извещения об отправке, в котором специфицируется данный товар.

Примечания:

Статья 82 влияет на применение статьи 79, если имело место существенное нарушение договора.

В статье 4 b предусматривается, что настоящая Конвенция не касается «последствий, которые может иметь договор в отношения права собственности на проданный товар».

4. Руководство 2021

Переход риска при договорах купли-продажи товаров, предусматривающих перевозку

5. Комментарий CISG.info

Далее по ссылке находится перечень статей, для которых редакцией CISG.info подготовлен собственный комментарий.

6. Комментарий ЮрЛит 1994

Текст комментария опубликован в издательстве «Юридическая литература» в 1994 году.

Для ст. 67 комментарий подготовил О. Н. Садиков.

Стр. 159

Эта статья определяет момент перехода риска от продавца на покупателя в наиболее распространенных на практике случаях, когда договор купли-продажи предусматривает перевозку товара специализированной организацией — перевозчиком. Формулировки статьи имеют общий характер и должны относиться к перевозкам всеми видами транспорта, в том числе в смешанном сообщении, независимо от вида договора перевозки (по чартеру, коносаменту) и характера отправки (маршрут, повагонная, мелкая).

Однако ст. 67 не должна применяться к операциям международных магистральных трубопроводов (перекачке по трубам газа, нефти, нефтепродуктов и другого сырья). Магистральные трубопроводы часто называют, в том числе и в документах официального характера, трубопроводным транспортом, но эти операции не оформляются договором перевозки, а эксплуатирующие трубопроводы организации в качестве перевозчиков не выступают. В этих случаях отношения сторон складываются в рамках договора купли-продажи, имеющего ряд особенностей. Это прямо установлено действующим в России законодательством <1>. В отношении операций международных магистральных трубопроводов надлежит руководствоваться ст. 69 Венской конвенции.

Из начальных слов первой фразы п. 1 ст. 67 вытекает право участников договора купли-продажи предусмотреть в нем определенное место для передачи товара и соответственно для перехода риска на покупателя, что подтверждается второй фразой п. 1 ст. 67. Венская конвенция не устанавливает ка-

Примечания для стр. 159

В Основах 1991 года норма об операциях трубопроводов помещена в главу о купле-продаже. Ст. 84.

Стр. 160

-ких-либо ограничений в этом вопросе, предоставляя сторонам договора купли-продажи право решать его по собственному усмотрению.

Обычно на практике в договор купли-продажи товаров включается условие о базисе поставки, который определяет, наряду с другими обязательствами сторон, также момент и место перехода риска на покупателя. Базис поставки зависит от вида транспорта, которым доставляется товар, и его принято обозначать краткой формулой (ФОБ, СИФ, КАФ — при морской перевозке, франко граница — при железнодорожной и автомобильной перевозке, франко аэропорт — при авиаперевозке и т.д.). Можно также установить базис путем отсылки к документу, в котором он определяется, например к Общим условиям поставки или Incoterm.

Иногда место и момент перехода риска устанавливаются путем анализа условий заключенного сторонами договора. В этом отношении общее значение имеют мотивы и способы толкования договорных условий в решении ВТАК по одному из споров.

В § 2 контракта стороны обусловили окончательную приемку товара по качеству и количеству на пограничной станции покупателя. Учитывая, что по итогам приемки товара должен был производиться окончательный расчет (§ 8 контракта), а не отвечающий требованиям контракта товар подлежал возврату продавцу, арбитраж истолковал это условие как возложение риска ухудшения качества товара во время перевозки до пограничной станции покупателя на продавца <1>.

При отсутствии соглашения сторон о месте и моменте перехода риска на покупателя в силу п. 1 ст. 67 риск переходит на покупателя, когда товар сдан первому перевозчику для передачи покупателю в соответствии с договором купли-продажи. Эта формула ставит ряд практически важных и требующих уяснения вопросов. Прежде всего это вопрос о том, кто именно вправе сдавать товар перевозчику и кто вправе получать его в месте назначения.

В п. 1 ст. 67 говорится, что эти действия совершают соответственно продавец и покупатель. Однако на практике в большинстве случаев для исполнения договора они привлекают третьих лиц и приобретенный товар часто следует в адрес не покупателя, а названных им лиц, с которыми покупатель состоит в договорных отношениях. Поэтому термины «продавец» и «покупатель» в п. 1 ст. 67 должны толковаться расширительно и включать также фактических исполнителей договора купли-продажи, которые состоят в правовых связях с продавцом и покупателем.

Сложнее вопрос о том, кто является первым перевозчиком, которому должен сдаваться товар для передачи покупателю. При исполнении внешнеторговых сделок товар часто транспортируют несколько перевозчиков, которые могут действовать в рамках как одного, так и нескольких договоров перевозки, выполняемых по правилам как внутреннего, так и международного сообщений. Примером являются распространенные отгрузки товара железнодорожным или автомобильным транспортом в морской порт для последующей доставки иностранному покупателю по морю.

Такую сдачу товара первому перевозчику нельзя считать соответствующей требованиям п. 1 ст. 67, поскольку товар сдается не для передачи покупателю и в первом договоре перевозки в качестве получателя обычно значится экспедитор, а не покупатель. Сдача товара перевозчику для передачи покупателю будет иметь место в рамках второго договора перевозки, в котором покупатель фигурирует как получатель товара <2>.

Примечания для стр. 160

См.: Арбитражная практика. Ч. VIII. С. 32.

См.: Niсhоlas, in Bianca-Bonell Commentary. P. 491.

Стр. 161

Во внешнеторговых сделках нередко транспортные операции выполняются в рамках одного договора перевозки одним перевозчиком и термин «первый перевозчик» неточен, потому что второго и последующего перевозчиков нет.

Таким образом, сдача товара перевозчику для передачи его покупателю, о которой говорится в п. 1 ст. 67, происходит только при указании покупателя или названного им лица в качестве грузополучателя в транспортном документе, что имеет место при транспортировке товара:

Согласно п. 1 ст. 67 риск переходит на покупателя в момент сдачи товара первому перевозчику, каковой считается фактическое вручение товара перевозчику для его транспортировки. Как правило, в этом случае составляется соответствующий транспортный документ, и решающее значение имеет дата его составления. Сдача товара перевозчику на хранение — это самостоятельная, предшествующая транспортировке операция, к которой неприменимы положения п. 1 ст. 67 Конвенции.

Для применения п. 1 ст. 67 очень важно правильно определить момент наступления самого риска. Это особенно сложно сделать при контейнерных перевозках, когда может иметь место так называемый скрытый ущерб грузу (подмочка и частичное повреждение), причем момент их возникновения неизвестен.

Выяснить этот вопрос и правильно распределить риски можно с помощью транспортного документа, в котором дается характеристика состояния груза. Правила международных грузовых перевозок (кроме перевозок на условиях СМГС) допускают внесение в транспортный документ сведений о состоянии груза и его тары в момент сдачи груза перевозчику. Если в транспортном документе таких отметок нет, презюмируется исправность груза в момент сдачи его транспортной организации. Разумеется, стороны вправе представить и иные доказательства. Возможно и назначение экспертизы в особо сложных случаях.

В заключительной фразе п. 1 ст. 67 указывается, что удержание продавцом товарораспорядительных документов не влияет на переход риска. Цель такого удержания — обеспечить за проданный товар своевременный и полный платеж покупателя, который может оказаться неисправным в этом отношении. Венская конвенция признает за продавцом право па удержание товара в двух случаях:

Примечания для стр. 161

Порядок оформления таких перевозок определяется в § 6 Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ), который является дополнением к СМГС.

Стр. 162

Право на удержание предоставляется продавцу независимо от наличия у него товарораспорядительных документов, упоминаемых в п. 1 ст. 67. Нельзя допустить, чтобы в этих случаях покупатель имел правовые преимущества. Следовательно, удержание товара в силу п. 1 ст. 85 и п. 2 ст. 71 при отсутствии у продавца товарораспорядительных документов на переход риска также не влияет.

Правило о том, что для перехода риска необходимо идентифицировать товар (п. 2 ст. 71), имеет практическое значение при отгрузке товара в количестве, которое превышает предусмотренное договором, и частично неуказанного товара. В таких ситуациях риск в отношении товара, не предназначенного «для целей данного договора», к покупателю, естественно, переходить не должен. Идентификация товара возможна в различных формах и с помощью всех допустимых доказательств.

7. Commentary by Schlechtriem

1. Sales Involving Carriage (Article 67)

For sales involving carriage, Article 67(1) contains the traditional solution for the passing of risk, namely, that the risk passes to the buyer when the goods have been handed over to the first carrier for transmission to the buyer (Article 67(1) sentences 1 and 2)  [348b]; the law does not distinguish between carriage by sea, road or air or by a combination of modes, and it does not split the risk in cases of multimodal transportation. The basic case — where the goods are handed over to the first carrier (Article 67(1) sentence 1) — is frequently modified by special [page 87] contractual provisions, such as trade terms, [349] whereby a carrier is to be given the goods at a particular place for (further) transmission; the transfer of the goods to this carrier — and not to the first — marks the passage of risk (Article 67(1) sentence 2).

The passing of risk is not affected by the fact that the seller retains the transportation documents (or has already handed them over) [350] (Article 67(1) sentence 3). Therefore, retention of the documents for example, to insure payment — and the corresponding right to control the disposition of the goods does not hinder the passage of risk to the buyer. This rule also makes it clear that the passing of risk is independent of the transfer of title. [351]

Although the question was not discussed in Vienna, only the independent carrier was considered a carrier for the purposes of Article 67. Accordingly, if the seller transports the goods with his own personnel, even though he is not obligated to do so, he maintains the risk of loss. [352] The passing of risk in sales involving carriage may therefore depend on the legal structure of the seller‚s business: If the goods are transported by a division of the firm that is not legally independent of the seller‘s enterprise, then Article 69 applies to the passage of risk. On the other hand, if the seller uses a legally independent (incorporated) entity that is a subsidiary of the seller‚s firm, Article 67 applies. [353] As long as Article 69(2) does not apply to the sale, [354] it is my opinion that, where the seller sends the goods using his own transportation organization, it is worth considering the Reichsgericht‘s solution under § 447 of the German Civil Code, [355] which, due to the difficulties in delimitation in such cases, let the risk pass to the buyer even when the seller‚s own personnel is employed. [356] The solution may be corrected by denying to the seller the exemptions of Article 79, because his personnel or the transportation organization run by him is not „beyond [his] control“. [357] In addition, destruction or deterioration of the goods caused by the seller‘s employees would surely fall within the meaning of „due to an act or omission of the seller“ in Article 66.[page 88]

In some sales contracts involving the carriage of bulk goods, the passing of risk in the sense of Article 67(1) presupposes that the goods lost or destroyed had been clearly identified to the contract in question. Article 67(2) therefore lists the identification of the goods as an additional requirement for the passage of risk. Compared to Article 79(2) of the 1978 Draft Convention, the rule was considerably improved in Vienna. It now contains, for example, the important case of identification to the contract on the basis of freight documents that indicate that the buyer is to receive the goods. [357a] In the case of combined shipment of several goods, the goods may be identified by placing appropriate marks on them (such as the address of the buyer) or by sending notice of dispatch to the buyer, a notice which would be effective upon dispatch. (Article 27). [358] Most importantly, identification can result from sending the buyer a shipping document so precise in its contents that it enables a particular portion of the shipment to be identified to the specific contract. [359]

Footnotes:

A „forwarder“ should be regarded as a „carrier“ if he takes over the goods in order to arrange for their further transportation or if he transports them himself. See Dölle (Huber) Article 19 § 9 regarding ULIS.

text ↑

See also Secretariat’s Commentary at 201 § 6 (CIF as an example); Honnold, Two Approaches at 161 et seq. (the interplay in detail).

text ↑

See Huber at 454; Roth at 296; Honnold, Risk of Loss at 8–11.

text ↑

See Secretariat’s Commentary at 201 §§ 9–10. Here „documents controlling the disposition“ are all papers which permit disposition over the goods on the basis of the transportation contract, not just the negotiable documents of title. See Huber at 455. Therefore, the documents concerned here are those that represent claims based on the freight contract concerning the goods. On the other hand, in my opinion, the same expression in Article 58(1) and (2) has a different meaning. See supra at VI.C.1.

text ↑

See Huber at 454; Honnold, Commentary § 368; see also Secretariat’s Commentary at 201 § 6 (with regard to the equal treatment of „carrier“ and „independent carrier“); A/Conf. 97/C.1/SR.32 at 5 § 29 (= O.R. 405); Sevón, Lausanner Kolloquium at 199.

text ↑

Similar situations can be found with regard to the state trade organizations of socialist countries.

text ↑

See infra at 4.

text ↑

Judgment of Sept. 19, 1919, RG, 96 RGZ 258.

text ↑

But see G. Hager, Die Gefahrtragung beim Kauf, Chapter 3–1 § IIA. (1981) (with detailed references to literature and court decisions in the F.R.G.).

text ↑

It is not, however, necessary for the seller to employ his personnel to perform an obligation to transport the goods, which is precisely what he did not obligate himself to do. Under Article 79(1), the seller would be responsible beyond the mere fulfillment of his duties to dispatch the goods.

text ↑

See Honnold, Commentary § 371.

text ↑

With respect to the necessity of receipt or dispatch of a loading notice, see generally Judgment of Sept. 19, 1916, RG, 88 RGZ 389; Judgment of Dec. 10, 1917, OLG Hamburg, 1919 Hans. GZ 161. See also A/Conf. 97/C.1/SR.31 at 7 (= O.R. 401) (discussion).

text ↑

See H. Haage, Das Abladegeschäft 33 (4th ed. 1958).

text ↑

8. Commentary by Enderlein/Maskow

Systematized text

Words and phrases, concepts

if the contract of sale involves carriage of the goods

and the seller is not bound to hand them over at a particular place

Commentary

[if the contract of sale involves carriage of the goods]

Compare page 4 of Article 31 concerning the same wording.

The contract requires carriage when the goods are at a place other than the place of destination as it follows from the contract and when no such conditions for delivery apply which exclude carriage. The requirement of carriage thus is the rule and, for lack of rules to the contrary, comes into existence, in particular, when the mailing address of the buyer or ways of dispatch are mentioned. Being a bit more strict, Hellner (Dubrovnik, 344 fol) demands that the seller must have assumed the contractual obligation to transport the goods; without such clues there would only be an Ex Works contract. In agreeing to customary trade terms, like in particular the Incoterms, a carriage requirement is expressed in most cases. But [page 264] this could also allude to other kinds of risk passing than the one envisaged here.

[and the seller is not bound to hand them over at a particular place]

Compare sentence two and page 7 in regard to this case.

[the risk passes to the buyer when the goods are handed over to the first carrier]

Reference is made here, and there is overwhelming agreement among the commentators (e.g. Honnold, 374 fol; Sevón/Lausanne, 199; Bucher/Lausanne, 214; Nicholas/BB, 490; Hager/Freiburg, 392, and already Neumayer/Dolle, 615 on ULIS; doubting Schlechtriem, 80 fol) which we share, to an independent carrier and not to the seller himself in his capacity as carrier. A point in favour of the interpretation that the seller acting as carrier has to bear the risk himself is that he regularly will be protected against all risks through his global insurances. Furthermore, this will help to increase his eagerness in meeting his obligation to keep the goods, and disputes on whether he breached it causing damage are restricted because he is always responsible. The counter arguments by von Hoffmann (Dubrovnik, 287) that this would serve to counteract a less expensive and more rapid transportation by the seller himself are in no way convincing for the above mentioned reasons.

We are of the opinion that there is no reason to assume that the risk is not passed where goods are handed over to so-called local carriers as von Hoffmann (Dubrovnik, 286) offers as the uniform view (Neumayer/Dölle, 615 on ULIS, tends in the same direction, in spite of the same kind of rules in the Scandinavian sales law in regard to the CISG with the opposite trend Sevón/Lausanne, 200). This is justified neither by the wording nor the genesis of the Convention and also not desirable from the legal policy point of view. To provide the goods with uniform insurance, it is not necessary to include the transport distance covered by the seller, but that of all other carriers. It would indeed be extremely complicated to make a distinction between local and international carriers. Is the train carrying the goods to the national port a local carrier or is it a motor traffic company carrying the goods from the factory to the train which also carries out international motor traffic transportation?

It is sometimes pointed out that forwarding agents are not carriers (Sevón/Lausanne, 199). This is true only insofar as they have not assumed such obligations by self-execution of the contract of carriage: and/or act as forwarding agent working at fixed cost or on the basis of joint consignment (B. Wiesbauer, „Das Wiener Kaufrechtsübereinkommen aus der Sicht des Transportrechtes“, Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr, 1987/9/10, p. 97), which is what happens more frequently in connection with the development of modern container traffic. [page 265]

[when the goods are handed over to the first carrier for transmission to the buyer]

Hence, the goods have to be addressed to the buyer or his firm in the form that is customary for the respective way of transportation, or to an intermediary, e.g. forwarding agent, to be forwarded to the buyer. Observance of this criterion is not impaired by the naming of additional conditions for the delivery/handing over of the goods to the buyer, like payment of the price or proof of it (in this meaning expressly sentence 3).

The wording is also not to express that the first carrier has to transport the goods to the buyer and does, therefore, not exclude transportation by several carriers.

[the risk passes to the buyer when the goods are handed over]

Since losses occur or damages are caused often, especially during the process of unloading, it may be necessary, as Sevón (Lausanne, 200) rightly points to, to define the handing over more clearly. It should be useful in our view to proceed on the assumption that the risk bearing becomes effective at the end of the handing over because it is more exactly stipulated than the beginning of that process. We hold that one should insofar follow directly or analogously the quite clear and worldwide recognized Incoterms rules. According to those rules, the handing over is generally ended when the goods are on the vehicle of the carrier taking them over and/or when the latter does the loading himself, the goods were provided ready for loading, or only handed over into the keeping of the carrier. Where the goods are composed of several units which are transported separately, nothing can be said against a risk passing per unit.

[if the seller is to hand the goods over to a carrier at a particular place]

The obligation to hand over at a particular place can also be substantiated by a party during the process of contract performance making use of a right to choice granted to him, e.g. „depending on the choice of the buyer, the goods are to be tendered for shipping either in Rostock or Szczecin.“

But we believe that less unequivocal alternative clauses are sufficient here. Von Hoffmann (Dubrovnik, 289) is of the opinion in this context that the identification of the „particular place“ depends on an act of the carrier (which in our view is in general not true), and he wants the risk not to pass at a later specified place, which is not correct, as we think. Of course, decisive are the detailed arrangements made. Only two standard cases can be presented here. In the event of a F.O.B. contract, the specification should generally be made by the buyer, and there is nothing which would speak against the risk passing at the port named by him. In a C.I.F. contract situation which is given as an example in the Secretariat’s Commentary (O.R., 64, Article 79), the port of shipment is not even mentioned. Nevertheless, we see no problem in regard to the risk passing at a later, [page 266] here by the seller, specified port, all the more so since the latter is the one having to insure the goods until the named port of destination. This, however, is not so in the case of a CFR transaction. But we do not consider an exception justified insofar as the buyer under Article 32, paragraph 3, is entitled to request the information needed for the conclusion of a transport insurance.

[if the seller is to hand the goods over to a carrier]

According to the view most expressed in publications (Secretariat’s Commentary, O.R., 64; Roth, 308 fol; Sevón/Lausanne, 199; von Hoffmann/Dubrovnik, 287 and others) this is the case when the seller is to tender the goods to the agreed, or later to be specified, carrier at a port or airport. It can also be a carrier who sends containers in multimodal transport and who has, therefore, tendered several batches of goods from different sales contracts. In that case, Incoterms clauses like FAS, FOB, and FCA are used. As regards alternative clauses compare page 1.

When customary trade terms are agreed, the risk bearing rules contained in those terms become effective too. And the Convention is pushed far into the background. But we could imagine that there are also cases for which a point of handing/taking over is agreed in situations which correspond to those aimed at in the trade terms without reference being made, so that the Convention comes into play again.

Honnold (376 fol) expresses an outsider opinion. According to him, the risk shall pass at a particular place only when the goods are handed over by the seller himself and not by another carrier to a second carrier. This interpretation is based, inter alia, on the fact that in Article 67, sentence 2 (by contrast to sentence 1), a handing over by the seller is mentioned. But this is not convincing, if only because the Convention in other places implies that the respective party can also instruct a third party to act on his behalf. This leads to a sharing of the risk of transportation, which in itself is not desirable, but it presupposes the handing over of the goods from one person to another. In so doing, the goods can generally be examined for damages that might have been caused by transportation. Therefore, risk sharing is also usual in these cases. Should it not be possible, as in container transportation, the parties should be recommended not to agree the handing over of the goods at a particular place on their way.

Some authors become hesitant in regard to the application of Article 67, sentence 2, to a F.O.B. contract situation because Article 67, unlike Article 69, does not provide for the passing of the risk where the buyer does not make the means of transportation available in time, and want, therefore, to apply Article 69 (Nicholas/BB, [page 267] 506 fol — in our view there is a contradiction to his explanations on page 492). We too believe that the risk should pass, provided the other conditions apply, when the means of transportation should have been made available. The reason for this is in our view an analogous application of Article 69, but we also consider possible the solution given by Schlechtriem to deduce a respective principle under Article 7, paragraph 2, from Articles 67 and 69 which would amount to the same (the principle formulated by Hager/Freiburg on page 401 goes, however, too far — Article 69, page 5; of a different view Sevón/Lausanne, 201).

[the fact that the seller is authorized to retain documents controlling the disposition of goods does not affect the passage of risk]

These documents are mainly the so-called documents of title (Article 57, page 8.1.). In accordance with their function, they do not accompany the goods, but reach the buyer via a bank or on a similar way because they are to ensure the payment or the use of payment guarantees. Their handing over is sometimes tied to the passing of property in the goods. It is expressly stated here that the passing of the risk is not affected by it whereby doubt is removed, for instance, where domestic stipulations to the contrary are concerned.

What is true of the documents of title is all the more true of such documents which contain less far reaching legal positions (Article 57, page 8.1.).

[nevertheless, the risk does not pass to the buyer until the goods are clearly identified to the contract]

This requirement is to prevent the seller from abusing the lacking identification to the contract in order to put the blame for losses or damages on a certain buyer. The requirements for an identification to the contract are determined by this function and hence must not be too strict in an abstract way.

[whether by markings on the goods]

They include, in particular, markings which are directly on the goods because of contractual agreements or because of regulations valid for the individual categories of transportation, like the number of the contract on whose basis the delivery is made or also of the addressee. Packing lists which are added to the goods may also contain identifying information. Also copies, which usually exist, can prove the identification of the goods to the contract even if they are totally lost. It is clear that markings made by the seller, which point to the buyer, like his name, his trademarks or other means of advertising, also have an identifying effect.

[by shipping documents]

One of the clearest forms of identification is certainly the addressing of the goods to the buyer, which is reflected above all in the carriage documents.

[by notice given to the buyer]

Compare Article 32, notes 3 and 4. [page 268]

In sending bulk goods which are not marked as such, it is recommended to indicate not only the ship by which the goods are sent, but, as far as possible, that part of the ship where the batch of goods for the buyer is stored (c. page 13.2.).

[or otherwise]

The above enumeration (notes 10 to 12) is to serve as an example and concentrates on particularly evidential means of identification. The wording „otherwise“ may, for example, indicate that the goods have been manufactured according to specific requirements requested by a certain buyer; that its quantity is exactly the one agreed with a certain buyer and/or also the time for delivery, other equally due orders lacking; that they are adapted to the technical standard of a country or a region when the seller has no other clients there; and, that a characteristic category of carriage was used, etc.

Where one or the other criterion in itself is not sufficient, several features taken together may permit an unequivocal identification. If such an identification cannot be made, the existing features might suffice to give rise to such a strong supposition that the burden of proof is reversed. (But then the buyer proves that the textiles marked with his trademark can nonetheless not been have handed over to the carrier for transmission to him because they were supposed to go to a place of destination and at a time other than those agreed.)

Identification becomes extremely difficult where the buyer is to be supplied goods from a totality of goods which is not separated during carriage, like for instance in the case of liquids which are supplied to the customer in tankers of a special transportation company. Under the Incoterms this can be done using the trade terms „carriage paid to“ and „carriage and insurance paid to named place of destination“ which include the same rule for the bearing of the risk. But they do not expressly solve the problem mentioned here so that the CISG has to be invoked. The latter, however, does not offer a solution, but because of its complexity and its principles, opens up greater possibilities of interpretation. We believe that in this case the risk should pass with the taking over of the liquid which is destined for several named addressees because it is clear that the goods intended for every one of these buyers is contained in it. Thus, when because of an accident, the liquid is spilled before even one of the buyers is supplied, there is no doubt that anyone of the buyers is affected (in this sense, even though in another context, Neumayer/Dölle, 640; Neumayer, 984). In the event that only part of the liquid is spilled, it has to be assumed, so we believe, that the buyers not supplied yet (insofar as one has already been supplied, there has been a clear identification for him, [page 269] and the matter is closed for him) bear the risk pro rata of their part in the delivery. The remaining goods would have to be delivered accordingly (similarly as here Neumayer/Dölle, 640; holding a different view Sevón/Lausanne, 202).

9. Решения — CISG.info

В настоящее время в базе судебно-арбитражных решений CISG.info отсутствуют решения из применения ст. 67 Конвенции. Мы продолжаем работу по наполнению нашей базы данных новыми материалами.

10. Сборник UNCITRAL

ЮНСИТРАЛ консолидирует судебно-арбитражную практику (в рамках базы данных «Прецедентное право по текстам ЮНСИТРАЛ» — ППТЮ), анализирует ее (в формате Выдержек из дел — ABSTRACTS) и обобщает посредством публикации Сборников по прецедентному праву, касающемуся Венской конвенции 1980 г.:

При составлении Сборника принято использовать инструменты анализа и обобщения судебно-арбитражной практики:

11. Иные обзоры практики

12. Библиография

Расширенная библиография находится по этой ссылке.

13. Поиск по тексту Конвенции